Az elektromos autók egyre népszerűbbek, egyre több zöld rendszámot látni az utcákon. Igaz, hogy ezek egy része még a plug-in hibridekhez tartozik, azonban az irány egyértelmű: 2030-tól az Európai Unióban már kizárólag elektromos meghajtású autókat lehet majd újonnan értékesíteni, így előbb-utóbb mindenkinek meg kell ismerkednie ezzel a világgal. Természetesen, mint minden új technológia esetén az elektromos autókkal (vagy röviden EV-kkel, ami az electric vehicle rövidítése) kapcsolatban rengeteg kérdés felmerül, így megpróbáljuk most ezeket megválaszolni, részben saját tapasztalataink, részben a piaci trendek részben az otthoni töltőket fejlesztő Wallbox információi segítségével. Vágjunk is bele!
Drágábbak az elektromos autók a benzines vagy dízel változatoknál?
Összetett kérdés, aminek a megválaszolásához több tényezőt is figyelembe kell venni. Ami a vásárlást illeti, nagyjából úgy érdemes számolni, hogy az elektromos modellek általában drágábbak az azonos felszereltségű, belső égésű motorral szerelt változatoknál.
Az elektromos töltőhálózat gyorsan növekszik, de még további fejlesztésekre van szükség, hogy tömegek számára használható legyen (Fotó: Argonne National Laboratory)
Az árkülönbség mértéke márkánként és modellenként is eltérő lehet, ökölszabálynak általában 40 százalékot szoktak mondani. Ez persze érthető, hiszen egyelőre viszonylag új technológiákról van szó, amelyek fejlesztésébe az autógyárak súlyos dollármilliárdokat fektettek. Az is lényeges, hogy milyen kategóriájú autóról van szó, mivel fajlagosan a kisebb, azaz jellemzően olcsóbb modellek esetén érezhetőbb az árkülönbség. A felső kategóriában (13-15 millió forint feletti tartományban) ez már kevésbé markáns, itt inkább az egyes modellek eltérő felszereltsége alakítja az árakat.
Az elektromos autók árát azonban nem szabad egyetlen számadatként kezelni. Egyrészt, egy EV vásárlásához jelenleg még egészen komoly állami támogatást lehet felvenni. Ez persze függ az adott autó kategóriájától is, de a 1,5-2,5 millió forint közötti kedvezmény már komoly tényező lehet. Ezen felül azt is figyelembe kell venni, hogy az elektromos autók vásárlását egyelőre más módokon is támogatják: például, a zöld rendszámra jogosult járművek (ezek egyébként a tisztán elektromos és plug-in hibrid modellek) jelenleg még ingyen parkolhatnak, mentesülnek a regisztrációs adó és a cégautóadó megfizetése alól, illetve, bizonyos díjköteles magánutakra is ingyen hajthatnak be.
További fontos szempont a jármű fenntartása: mivel az elektromos autókban sokkal kevesebb a kopó alkatrész - hiszen nem hengerekben mozgó dugattyúk mozgatják, illetve, a regeneratív fékezésnek köszönhetően a fékbetéteket is kevésbé veszi igénybe a használatuk - a szervízköltségeken is sokat lehet spórolni. Természetesen, új autót nem azért vesz az ember, hogy utána a szerelőhöz szaladgáljon vele, de nem árt tisztában lenni vele, hogy hosszabb távon mire számítson a tulajdonos.
Melyik a gyorsabb?
Ha autókról van szó, sok ember számára a motorhang egyet jelent a teljesítménnyel: dübörögnek a lóerők, szokták mondani. Ezzel szemben, aki vezetett már elektromos autót, az tudja, mennyire más például egy piros lámpától elindulni egy EV-vel. Az elektromos motorok ugyanis, működési elvüket tekintve sokkal egyszerűbbek, mint a belső égésű motorok - persze ez nem azt jelenti, hogy a modern elektromos autók villanymotorjai ne lennének bonyolult szerkezetek - amelyeknél a teljes nyomaték rendelkezésre áll. A benzines vagy dízel autóknál egy kis időre van szükség, mire a nyomaték felépül, mivel a motorban ébredő erőt több mozgó alkatrészen keresztül lehet eljuttatni a kerekekig, így csökken a gyorsítás hatékonysága.
A töltés sebessége töltőoszloponként és autómodellenként eltérhet, de az tény, hogy egyelőre meg sem közelíti a tankolás gyorsaságát (Fotó: Pacific Northwest National Laboratory)
Cserébe, a belső égésű motorral szerelt járművek csúcssebessége általában magasabb, de mivel a közlekedési szabályok szerinti maximumot mindegyik elektromos autó is könnyedén teljesíti, ezért ez legfeljebb akkor számítana, ha versenyautókról beszélnénk, a hétköznapi közlekedéshez szükséges sebességtartományokat minden EV tudja hozni - ráadásul, az elektromos autóknál nagyobb sebességnél is megmarad a már említett nyomaték előnye.
Mi a helyzet a hatótávval?
A korai elektromos modellek hatótávja még meglehetősen korlátozott volt, 80-100-120 kilométerenként ugyanis töltésre szorultak. Ráadásul, az első generációs elektromos modellek fedélzeti számítógépei még az akkumulátor töltöttsége és a korábbi vezetési szokásaink alapján becsülték meg a hatótávot, ami azt jelentette, hogy aki hosszas városi e-autózás után felhajtott az autópályára, könnyen meglepődhetett, ahogy hirtelen elfogyott a hatótáv fele. Az elektromos autóknál a nagyobb sebességeknél kifejezetten látványos, ahogy olvadnak a kilométerek a kijelzőn, így egyelőre a benzines vagy dízel autók ezen a téren előnyben vannak, de már nem sokáig.
A képen látható Tesla Model S hatótávja már felveszi a versenyt a benzines vagy dízel autókéval (Fotó: Los Angeles County)
Az újabb fejlesztésű elektromos modellek szinte mindegyikénél elérhető már nagyobb akkumulátor-csomag, így például a nálunk is kapható Hyundai Kona Electric, amely 484 kilométeres hatótávot ígér, vagy a Kia e-Niro a maga 455 kilométeres hatótávjával már képes felvenni a versenyt a belső égésű motorokkal.
Természetesen, egy elektromos autóval egyelőre nehéz ennél nagyobb távot megtenni, hiszen, amíg benzinkutat bárhol találunk, ahol percek alatt megtankolhatjuk a belső égésű motoros verdánkat, addig a töltőoszlopok lefedettsége még egyelőre nem tökéletes. Emellett, a villanyautók töltése lényegesen több időt vesz igénybe, még akkor is, ha az úgynevezett gyorstöltőkkel 15-20 perc alatt már komolyabb mennyiségű energiát juttathatunk az akkumulátorba.
A prémium kategóriában már más a helyzet, a felső kategória modelljei - például egy nagyobb akkumulátorcsomaggal szerelt Tesla Model S, vagy egy Ford Mustang Mach-e már 5-600 kilométeres hatótávval csábítják a vásárlókat, nem beszélve a legújabb elektromos luxusmárkáról, a Lucidról, amelynek hatótávja már a 800 kilométert is meghaladja. Az idő tehát ezen a téren is az elektromos autóknak dolgozik.
Van-e elég töltő?
Ahogy az előző pontban említettük, ez az a terület, ahol egyelőre még komolyabb fejlesztésekre lenne szükség. Szerencsére zajlik is az infrastuktúra kiépítése: míg 2011-ben egész Európában még csak 2379 töltőállomás üzemelt, tavaly már több mint 190 ezer töltőoszlop várta az elektromos autókat. A sofőrök dolgát olyan applikációk segítik, mint a Mobiliti vagy a PlugShare, amelyen előre megnézhetjük, hogy az úti célunk környékén hány darab és milyen típusú töltőt találhatunk. A PlugShare alábbi térképén is látszik, hogy azért már Magyarországon is szinte minden városban találni töltőt (a térképre ránagyítva még több töltőpont fog felugrani).
Igaz, egyelőre fennáll a veszélye, hogy ahol kevés töltő van, ott lehet, hogy épp használják majd, amikor odaérünk. Cserébe, az elektromos autókat akár egyszerűen a konnektorból is tölthetjük, ami ugyan rendkívül lassú, de legalább erre tényleg mindenhol van lehetőségünk.
Mennyire gyors a töltés?
Erre a kérdésre az első válasz, hogy attól függ, milyen típusú töltőt használunk és az elektromos autónk milyen töltési sebességeket enged meg. Egy 30 kilowattos akkumulátorral szerelt Nissan Leaf-et egy 22 kilowattos gyorstöltővel nagyjából 90 perc alatt tudunk feltölteni, míg egy Tesla Model 3-at, a cég saját Supercharger nevű töltőjével 32 perc alatt 80 százalékra tölthetünk - igaz, a fennmaradó 20 százalékhoz még egyszer ennyi időre lesz szükség, de mivel az autó alapmodelljének 354 kilométeres a hatótávja, az említett 80 százalék már elég lehet, hogy elérjük az úti célunkat.
Azt is érdemes figyelembe venni, hogy csak ritkán fordul elő, hogy teljesen lemerült akkumulátort kelljen feltölteni. A gyakorlat azt mutatja, hogy egy elektromos autóval közlekedve gyakrabban fogunk tölteni 15-20-30 perceket, ami a napi ingázáshoz már bőven elég lehet - az említett Nissan egy korábbi kutatása megállapította, hogy az autósok többsége naponta legfeljebb 30-50 kilométert vezet átlagosan.
Az elektromos autók ma még jellemzően drágábbak a belső égésű modelleknél, de a fenntartás költségeit tekintve már nem biztos, hogy alulmaradnak az összehasonlításban (Fotó: East Hampton Town)
Természetesen, a technológia fejlődésével a töltési idők is rövidülni fognak, egyelőre inkább az a kérdés, találunk-e a munkahelyünk, otthonunk környékén épp használható töltőoszlopot. Több autógyártó ma már kínál az EV-modelljei mellé otthoni falitöltőt is, ami ugyan további kiadást jelent, cserébe otthon sem simán csak a konnektoros töltésre kell hagyatkozni.
Tényleg zöldebb az elektromos autó?
A szkeptikusok azt szokták az elektromos autók szemére vetni, hogy egyrészt az akkumulátorok előállításához környezetszennyező nehézfémekre van szükség, másrészt, a járművek által használt áramot is meg kell termelni valahol. Mindkettő jogos észrevétel, amire az EV-tulajdonosoknak nem sok ráhatása van. Az elektromos autók által használt áram termelésének kérdésével egyébként nemrég testvérlapunk, a Computerworld is foglalkozott.
Ami a fémeket illeti, ez főleg kobalt, lítium és réz bányászatát jelenti. A kobaltbányászat különösen problémás terület, ugyanis, a The Guardian statisztikái szerint napjainkban az összes kobalt mintegy 60 százalékát Kongóban termelik ki, ahol a gyerekmunkától sem riadnak vissza a bányászati cégek, és akkor még nem beszéltünk arról, hogy milyen környezeti terhelést jelent maga a bányászat. A megoldást a kobaltmentes akkumulátorok kifejlesztése jelentheti, amin a Tesla már biztosan dolgozik, de valószínű, hogy más autógyártóknál is vizsgálják a kérdést.
A lítium kitermelése szintén komoly környezetszennyezéssel jár, egy új technológia azonban lehetővé teheti, hogy a jóval könnyebben hozzáférhető lítium-karbonátból vonják ki az akkumulátorok gyártásához szükséges mennyiséget. Emellett, a már legyártott akkumulátorok újrahasznosítása is segíthet a problémán, igaz, ehhez egyelőre még meg kell találni az ideális módszert.
Ami biztos, hogy az elektromos autók helyi szinten, azaz a városok utcáin közlekedve az ott élők által tapasztalt légszennyezést igen hatékonyan tudják enyhíteni. Az összehasonlítást tekintve pedig arra sem árt gondolni, hogy a belső égésű motoros járművek üzemanyagának előállítása sem éppen környezetkímélő, ráadásul ott az égéstermékek folyamatosan szennyezik a környezetünket.
Mint látható, egyelőre akadnak megválaszolandó kérdések az elektromos autózással kapcsolatban, de általánosságban kijelenthető, hogy egyre inkább errefelé billen majd a mérleg nyelve, a technológia fejlődésével pedig előbb-utóbb eljutunk majd arra a pontra, amikor már nem is lesz kérdés, hogy a villanyautóké a jövő. Aki egyelőre szkeptikus, vagy tart a hatótávparától, annak a hibrid technológia jelentheti az áthidaló megoldást.