Mindig izgalmas, ha egy olyan autót tesztelhetünk, ami az adott márka első, dedikáltan elektromos modellje. Ilyen volt például a Mercedes EQS vagy a Kia EV6 is, ezért kíváncsian vettük át a Volvo C40 Recharge kulcsát is, mert nagyon érdekelt, hogyan alakítanak ki egy autót, ha már nem kell a belső égésű motorok és az ehhez tartozó műszaki egységek korlátait figyelembe venni.
A C40 Recharge elsőként a formájával lepi meg az embert: a Volvo modelljeitől megszokott szögletesség hiányzik belőle - oké, a Volvo többi modelljének is szépen lekerekedtek a sarkai az elmúlt évek során, mégis, akár egy V60-as kombit, akár egy V70-et, akár egy XC90 SUV-t nézünk, mindkettőben ott vannak a régebbi modellek szellemei, ami a méretüket illeti, valamint azt az érzést, hogy ezekben az autókban "van anyag".
A C40 Recharge ehhez képest jóval áramvonalasabb, kifejezetten kupés formavilággal érkezik, ez azonban egyáltalán nem áll rosszul neki. Különösen, hogy nem a német prémium márkákra jellemző kivagyiságot hozza a crossover SUV külseje, inkább egyfajta játékosságot, ami a korábban a komoly, megfontolt emberekre jellemző márkának kifejezetten jól áll.
A méreteit pont jól találták el, se nem kicsi, se nem nagy, városban sem kell félteni a szűk utcákban. A hosszúsága 4440 milliméter, amihez 1873 milliméteres szélesség, 1596 milliméteres magasság és 2702 milliméteres tengelytáv tartozik. Ja, a padlólemez bő 17 centire van a talajtól, ez, a tengelytávval együtt remekül működik, még a domborúbb fekvőrendőrökön való áthaladást is alig érezni az utastérben. Jól áll neki a kétszínű fényezés és a 20 hüvelykes felnik, amelyen ugyan az én ízlésemnek picit sok a csiszolt fémfelület, de a fekete betétekkel együtt határozottan mutatós az autó kiállása.
Kerüljünk beljebb!
Bár az autóhoz jár a "slusszkulcs", azt nem igazán fogjuk elővenni a zsebünkből. Az autó önmagától nyílik, sőt, meglepő módon Start/Stop gombot sem fogunk benne találni: az ajtónyitástól kezdve készen áll az indulásra, elég csak D-be húzni a váltót és már mehetünk is. Ezt elsőre picit szokni kell, de remekül tükrözi a skandináv minimalizmusra törekvő szemléletet: minek oda plusz egy gomb, amikor így is meg lehet oldani?
Ez a megközelítés több helyen szembejön a C40 Recharge-ban ülve: a középkonzolon elhelyezett érintőképernyő - amit hála Odinnak, rendesen beleépítettek a műszerfalba - szinte spártaian egyszerű, olyannyira, hogy a dizájnnal sem vacakoltak sokat, így egy belépő kategóriás androdios táblagépet idéznek az ikonok, de ennél nagyobb bajunk sose legyen. Különösen, hogy a kezelőfelületet mutogatni kellene: így kell egyszerűen elhelyezni a leglényegesebb funkciókat egy helyen - térkép, rádió/zene, telefon, autó státusza, jónapot. Ennél picit mélyebbre lehet menni az autóhoz elérhető egyéb appok között, de nem sokkal. Kellemetlen apróság, hogy a klímavezérlés lényeges részeit is csak itt lehet elérni, egyedül az ablakok fűtési funkciói kaptak külön fizikai gombokat.
A műszerfal ezen felül skandinávosan letisztult, barátságosan kevés gombbal. A sofőr előtti digitális műszeregység sincs túlbonyolítva, lehet rajta nézni a navigációt, vagy nem, ennél több beállításra nincs is lehetőség. Ez elsőre kissé szegényesnek is érződhet a digitális svájcibicskákra hajazó autókból átülők számára, pár nap elteltével azonban már üdítő, hogy nem zúdul ránk feldolgozhatatlan információ-cunami vezetés közben.
Az ülések osztályon felülien kényelmesek és kiválóan tartják az ember hátát, így hosszabb utak végén sem fogunk elmacskásodva kiszállni.
A kormány remek fogású, és szerencsére a C40 Recharge-ban a váltó is egyszerű fekete műanyagból van, nem erőltették bele a nagyobb modellekben éktelenkedő, Swarowski-kristályra hajazó rémületet. A függőleges légbeömlők elsőre meghökkentőek, de nagyon jól lehet velük adagolni a beáramló levegőt.
Hátul is kiválóan el lehet férni, a gigantikus tetőablakon - ami szériatartozékként jár az alapmodellhez is - keresztül pedig rengeteg természetes fény füröszti az utasteret. A tetőablakot nem lehet nyitni, azonban, ahogy a Ford Mustang Mach E-ben is, olyan speciális bevonattal látták el, ami megakadályozza, hogy a nap melege felforralja a bent ülők agyvizét. Apropó, hátsó ülések: valamilyen okkult viking mágiának köszönhetően sikerült megoldani, hogy a kupés formavilág ellenére se csapja fejbe a hátul ülőket a lefelé ívelő tető.
A csomagtartója tisztességes méretű, 413 literes, ami a szintbe dönthető hátsó ülésekkel több mint duplájára növelhető. Mivel ez már tisztán elektromos modell, az orrába is került egy 31 literes tároló, ahol a legtöbben úgyis a töltőkábeleket tárolják majd, de egy-két apróságot még be lehet ide is dobálni.
A külleme ellenére nyugis utazóautó
Bár a sportos kiállás mellé az ikermotoros (twin) változat 408 lóereje hozza a hasonló teljesítményű elektromos autóktól elvárható dinamizmust - 4,7 másodperc alatt pattan 100 km/h-ra álló helyből, ezt 660 Nm nyomaték segíti - ez az autó nem aszfaltszaggató száguldozásra való. Persze, ki lehet vele lőni a piros lámpától és az autópályán is jó néha megnyomni a pedált, de alapvetően akkor érzi magát a legjobban benne az ember, amikor nyugis utazótempóban közlekedve élvezi a tájat, a késő őszi napsütést, a csendet és a nyugalmat. Aki azért a kedvenc zenéjét is bömböltetné néha, a harman/kardon audiorendszerrel jó barátságban lesz: elképesztően tisztán szól, még a maximális hangerő felé közelítve is.
A gyári, illetve a WLTP-adat szerint egy töltéssel 440 kilométer a hatótávja, azonban 130-as tempónál komolyan olvadnak a kilométerek: a teszt során egy 240 kilométeres autópályás teszt során a 100 százalékra töltött akkumulátor 13 százalékra olvadt a célállomáson, igaz, út közben nem finomkodtunk, hanem tarottuk a tempót. A hasonló utak közben kifejezetten jól jön a beépített Google Térkép újítása, ami a navigáció közben kiírja, hogy az úti célhoz hány százalékos töltöttséggel fogunk megérkezni.
Az autóba egy 75 kilowattórás akkumulátor került, ami gyorstöltéssel úgy két és fél óra alatt feltölthető 90 százalék környékére - nem lesz rossz, ha a Polestar végre elkészül az 5 perces töltéssel. Az aksi menedzselésében segít, hogy beállítható, hány százalékig töltsön az oszlop, ha megelégszünk a 80 százalékkal - ami a hétköznapi közlekedéshez bőven elegendő - jóval gyorsabban lehet végezni. Az autóhoz természetesen már tartozik okostelefonos applikáció is - sőt, első induláskor kötelező is letölteni, mivel azon keresztül tudjuk regisztrálni az autónkat - ami mutatja a töltöttségi szintet, így az irodában ülve is látni fogjuk, hogy áll a töltőoszlopon hagyott autó. Az alkalmazásból a fűtést vagy a hűtést is el tudjuk indítani, ami télen-nyáron jól jön.
A végére hagytuk az árát, ami nem meglepő módon meglehetősen borsos: cikkünk írásának pillanatában 19,976 millióról indul, de ha benyomjuk az örökélet-öröklőszer kódokat, akkor hirtelen 25 millió fölé ugrik a számláló. Az egymotoros, szerényebb felszereltségű kivitel így életszerűbbnek tűnik, bár az induló ár akkor is viszonylag magas.
Ettől függetlenül a Volvo C40 Recharge egy remekül sikerült elektromos autó, ami példát mutathat a többi gyártónak, hogy nem kell feltétlenül túlgondolni mindent, néha a kevesebb valóban több.