Nem hozott túl nagy meglepetést a svéd Vi Bilägare autós lap tesztje, amely során az autós érintőképernyőket vetették össze a fizikai gombokkal egy átfogó teszt során. Az érintőképernyős megoldások ma már a belépő kategóriájú autókban is ott vannak, az inspirációt pedig az okostelefonok és a táblagépek világából merítették a tervezés során.
Az autós érintőképernyők esetén azonban van egy fontos különbség a használat során, ugyanis ezekre a sofőrnek jellemzően menet közben van szüksége. A közlekedési szabályok azonban nem véletlenül tiltják a telefon használatát: egy autó 50 km/h sebességgel haladva másodpercenként (!) 14 métert tesz meg, ez valamivel több mint egy átlagos városi busz hosszúsága. Azaz, ha csak 2-3 másodpercig figyeli a sofőr a telefonja kijelzőjét, ezalatt akár 42 métert is megtehet, anélkül, hogy az utat figyelné.
A BMW hivatalos (!) fotóján egyből látszik a probléma: a sofőr nem az utat figyeli, ráadásul ki kell hajolnia a kormány mögül (Fotó: BMW)
A svédek tesztje egyértelmű eredményt hozott:
az érintőképernyők sokkal rosszabbul teljesítettek a használati teszt során, sőt, volt olyan változat, ahol a sofőrnek négyszer annyi idejébe került a sík felületen való bíbelődés.
A svéd lap szerkesztői 12 különféle autót teszteltek biztonsági és vezetéstechnikai szempontból. Ezek közül 11 modern, legfeljebb 1-2 éves modell volt, kontrollcsoport gyanát pedig egy 17 éves Volvo V70-et használtak, amelyben még egyáltalán nem volt érintőképernyő.
A tesztben résztvevő alanyoknak olyan feladatokat kellett végrehajtania, mint kiválasztani egy új adót a rádión vagy átállítani az autó klímaberendezését, miközben 110 km/h sebességgel haladtak a tesztpályán - ez másodpercenként több mint 30 métert jelent.
A Tesla kijelzőjét sem lehet az utat figyelve kezelni - ráadásul például az ablaktörlő is innen kapcsolható (Fotó: Glenn Lindberg/Vi Bilägare)
A sofőröknek a teszt előtt kellő időt adtak, hogy megismerkedjenek az autók kezelőfelületével, ezt követően pedig stopperrel mérték, hogy egy-egy feladat végrehajtássa mennyi időt vesz igénybe - ebből pedig kiszámolták, hogy ennyi idő alatt mekkora távolságot tettek meg az autókkal.
A sofőröknek a következő négy feladatsort kellett végrehajtania:
- ülésfűtés bekapcsolása, a klíma hőmérsékletének 2 fokkal való növelése és a páramentesítés bekapcsolása
- a rádió bekapcsolása és egy megadott rádióadó behangolása
- a kilométerszámláló lenullázása
- a műszerfal világításának beállítása a legalacsonyabb szintre és a központi kijelző kikapcsolása
Mi van a hangvezérléssel?
Az autógyártók az egyre több funkciót ellátó érintőképernyőkkel kapcsolatban szeretik elmondani, hogy emellett ott a hangvezérlés a járműveikben, így a sofőrnek akár egy pillanatra sem kell levennie a szemét az útról. Ez jól hangzik, azonban a hangvezérlés használata általában körülményes - sőt, a legtöbb gyártó autóiban egyelőre nincs magyar nyelvi támogatás - arról nem beszélve, hogy a mostani technológiával még a prémium kategóriájú autókban sem működik tökéletesen a rendszer. A Zöld Pálya által tesztelt, bő 60 millió forintba kerülő Mercedes EQS hangvezérlése például a masszírozó ülések bekapcsolása helyett a tetőablakot próbálta kinyitni.
A legrosszabb megoldás
Az autós érintőképernyőknél probléma, hogy egyáltalán nem egységesek, ahány gyártó, annyiféle megoldás, sőt, még azonos márka eltérő modelljeinél is előfordulhatnak eltérések. Az érintőképernyőknek ráadásul nem azonos a reakcióideje, azokat eltérő erővel kell megnyomni, és persze sok múlik azon is, hogy az adott funkcióért hány almenübe kell benavigálni - ne feledjük, mindezt aközben, hogy a jármű az autóúton megengedett maximális sebességgel halad.
A teszt során megmérték, hány fokos szögben kell lenéznie a sofőrnek az érintőképernyőre (Fotó: Glenn Lindberg/Vi Bilägare)
Ennél is riasztóbb, hogy akadnak olyan autógyártók, amelyek a spórolásra törekedve kihagyják a háttérvilágítást a központi érintőképernyőből, így azt sötétben szinte egyáltalán nem lehet látni.
Elképesztő különbségeket hozott a teszt
Azzal talán nem lőjük le a poént, ha elmondjuk, hogy a 17 éves Volvo könnyed magabiztossággal verte agyon a mezőny többi résztvevőjét. Az viszont több mint hajmeresztő, hogy a legrosszabbul telejsítő autó sofőrjének csaknem 1400 méterébe került végrehajtani guyanazokat a feladatokat, mint amiket az érintőképernyő nélküli Volvo vezetője 300 méter alatt megcsinált.
A 2005-ös Volvo analóg műszerfala bizonyult a legbiztonságosabbnak
(Fotó: Glenn Lindberg/Vi Bilägare)
A legrosszabbnak a kínai gyártmányú MG Marvel R bizonyult: a sofőrnek szűk 45 másodpercre volt szüksége a feladatokhoz, az autó ezalatt több mint 1,3 kilométert (!) tett meg - ez a Volvo távjának több mint négyszerese.
A BMW iX és a Seat Leon sem volt sokkal jobb, majdnem egy kilométeren át kellett a sofőrnek az érintőképernyővel bíbelődnie.
Lényegesen jobbnak bizonyult a Dacia Sandero és a Volvo C40, amelyekben ugyan van érintőképernyő, de azokon viszonylag egyértelműek a gombok jelölései és a sofőrt sem árasztja el információ-cunami. Ezzel a svéd márka modernebb autója lett a teszt második helyezettje, a dobogó harmadik fokára - a megvilágítás hiánya ellenére - a Volkswagen ID.3 állhatott fel, szorosan a nyomában a Tesla Model 3-mal.
A teszt során azt is megvizsgálták, hogy a sofőröknek mennyire kellett levennie a szemét az útról: ugyanazt a sofőrt lefotózták minden autóban és lemérték, hogy hány fokban kell lenéznie a képernyőre, ahhoz, hogy a kijelző alsó részét is lássa. Ez akár 56 fokot is jelenthet.
Reméljük, a tanulságos tesztből sokat tanulnak az autókat tervező mérnökök, akik közül vélhetően sokan követni fogják a francia DS Automobiles egyik dizájnerét, aki szerint ideje lenne száműzni az autókból a hasonló kijelzőket.