A magyar közbeszéd egyik állandó kedvenc panaszkodásra okot adó témája a közlekedés. Ezen belül is előkelő helyen szerepelnek a forgalmi dugók és az élhetetlen városi - főleg persze budapesti - utak, utcák, de az M0-s autóúton, avagy budapesti körgyűrűn autózók is gyakran megtapasztalhatják a kilométeres dugókat, hogy a nyári, leginkább a Balaton viszonylatában tapasztalható torlódásokat ne is említsük.
Ilyen esetekben sokan egyből a fejlett nyugatot kezdik emlegetni, ahol bezzeg hat-, nyolc-, vagy tízsávos, tükörsima aszfalton hajtanak a sofőrök, míg mi itthon jó esetben a kétszer három sávnak kell, hogy örüljünk. Tény, hogy a hazai autópálya hálózat nemzetközi összehasonlításban legfeljebb rossz viccként értelmezhető, ettől függetlenül, nem biztos, sőt, biztos, hogy nem az a megoldás, hogy újabb sávokkal kell bővíteni, szélesíteni az autópályákat, autóutakat. Érdemes megnézni ezt a twitteres threadet, amelynek témája egy texasi autópálya-bővítés a szűk egymillió lakosú Austinban.
Természetesen, van, ahol szükség van plusz sávokra, azonban ökölszabályként nem lehet alkalmazni a több sáv = kevesebb forgalom formulát - mutat rá az Ars Technica cikke. Ezt több kutatás, például a University of California és a University of Pennsylvania kutatásai is igazolják, de némi józan gondolkodással is belátható, hogy ha három sávon áll a dugó, két plusz sáv kialakításával nem lehet megoldani a helyzetet.
Hiába tűnne jó ötletnek elsőre, hiszen a három sávnyi autót öt sávba szétosztva természetesen csökkenne az egy sávra eső járművek száma, ez azonban nem ilyen egyszerű. A kereslet-kínálat elve mentén ugyanis, ha több sávon lehet autózni, annak hamar híre megy. Maradva a feljebb említett példánál: mindenki tudja, hogy az M0-s körgyűrűn gyakoriak a torlódások, ezért sokan inkább elkerülik az adott útszakaszt. Ha azonban híre megy, hogy a körgyűrűt plusz két sávval szélesítették ki, hirtelen rengeteg ilyen sofőr is úgy fogja gondolni, hogy akkor mégis jól lehet haladni az elkerülő úton, és újra arrafelé veszi az irányt. Ennek pedig az lesz az eredménye, hogy hirtelen ismét tömött sorokban araszolnak majd, csak immár plusz két sávon.
Vagyis, a problémát nem oldottuk meg, viszont jelentősen megnöveltük az adott útszakasz forgalmi terhelését. Egy egyszerű példával azt is mondhatnánk, a forgalom, olyan, mint egy folyadék, amely kitölti a rendelkezésére álló teret.
Ez a probléma ráadásul nem újkeletű, nem az elmúlt évtizedek motorizációja és az egyre több autó tehet róla. A Robert Moses amerikai várostervezőről írt 1974-es The Power Broker című életrajzi regényből kiderül, hogy már a XX. század harmincas éveiben ezzel a problémával küzdöttek a nagyvárosok, pontosabban New York. Akkor New York hídjainál merült fel a torlódások problémája, ám abban az időben értelemszerűen még kevés információ állt rendelkezésre a nagyvárosi autós közlekedésről. A fent említett kutatásokhoz azonban már az elmúlt években gyűjtötték az adatokat, az eredmények pedig önmagukért beszélnek: ha már eleve bedugulásra hajlamos útszakaszokat bővítünk új sávokkal, a forgalom egyszerűen addig fog fokozódni, hogy az új sávokat is teljesen kitöltse.
A problémának több megoldása is lehet, azonban mindegyik rendkívül komplex és általában nagyon költséges megoldás: például a hatékonyabb közösségi közlekedés kialakítása, illetve átgondoltabb várostervezési megoldások. Sajnos egyelőre a helyzet úgy áll, hogy ez utóbbiak annyi ponton akadhatnak el, a különféle engedélyeztetések, gazdasági és politikai megfontolások mocsarában, hogy még mindig egyszerűbb nekiállni az útépítésnek, függetlenül attól, hogy értékelhető eredménye nem valószínű, hogy lesz. A város-, és infrastuktúra fejlesztések során azonban nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy ez utóbbi ritkán oldja meg a helyzetet, a költségei viszont bőven vannak olyan magasak, hogy egy-egy ilyen projekt összegéből meg lehetne kezdeni a létező infrastuktúrák logikus és integrált átalakítását. Persze, ehhez arra is szükség van, hogy a döntéshozók felismerjék a fentiekben vázolt helyzetet.