Az autópályák állandó látványelemei a kamionok, amelyek jellemzően rengeteg dízelt fogyasztanak, ráadásul, az AdBlue nevű adalékanyag - amelynek fontos szerepe van a dízelautók károsanyag-kibocsátásának csökkentésében - gyártása az utóbbi időben akadozni kezdett a földgáz drágulása miatt. Ez óriási problémákat okozhat a fuvarozóknak, de a karácsony előtti időszakban máshol is kialakulhatnak komoly logisztikai gondok emiatt.
Bár elektromos kamionok már léteznek - a MAN és a Scania például kétmilliárd dollárt fektetett az e-kamionok fejlesztésébe - a többségük egyelőre még csak a tesztfázisnál jár, ráadásul a töltőinfrastuktúra sem áll még azon a szinten, hogy megbízható logisztikát lehetne alapozni rá. Ez érthető is, hiszen a több száz vagy akár több ezer kilométeres utakra tervezett teherautóknak jóval nagyobb elektromos hatótávra lenne szüksége, mint a személyautóknak, így a töltés mellett óriási akkumulátor-csomagokat is kellene tervezni a jövő kamionjaira. Összehasonlításként: a személyautóknál az elektromos modellek átlagos hatótávja jelenleg 4-500 kilométer, a kandai Trouvé két év múlvára ígéri az első 800-1000 kilométeres hatótávú autóját.
Ezt a problémát próbálja más irányból megközelíteni a Németországban már több éve zajló eHighway-program, amelynek egyik célkitűzése, hogy egy már több mint száz éve jól működő technológiát házasítson össze a közúti áruszállítással. A villanyvonatok, villamosok és trolibuszok felsővezetékes táplálása ugyanis úgy tűnik, a kamionoknál is használható alternatíva lehetne, legalábbis a németek tapasztalatai szerint.
Jelenleg Lübeck környékén üzemel egy közel 3,5 kilométeres tesztszakasz az autópályán, ahol az elmúlt 21 hónapban próbálgatták a felsővezetéken keresztül árammal meghajtott kamionokat. Az ötlet pofonegyszerű: amint a kamion felhajt az autópályára, a külső sávban haladva egy áramszedő segítségével csatlakozhat az elektromos vezetékhez. Ezen keresztül megkapja azt az árammennyiséget, amellyel üzemeltethető az elektromos motorja, sőt, akár az akkumulátort is tölteni lehet menet közben. Amikor megközelíti az úti célját, onnantól belső égésű motorral folytatja, vagy az út közben megtöltött akkumulátor segítségével hibrid vagy teljesen elektromos módban közlekedhet tovább.
A tudományos témákkal foglalkozó youtuber, Tom Scott tesztelte is a rendszert és nagyon tetszett neki a hang nélküli utazás az áramszedős "trolikamionban". Scott beszélt Jan Bachmannal, az eHighway projektmenedzserével is, aki szerint a német autópálya-hálózat harmadának villamosításával a kamionok károsanyag-emissziójának kétharmadát lehetne semlegesíteni.
Bachman elmondta, hogy a teszthez természetesen komoly egyeztetéseket folytattak a rendőrséggel és a tűzoltókkal is, hogy közlekedésbiztonsági szempontból se jelentsen problémát a villanyvezetékek megjelenése az autópályák szélső sávjában. A trolikamionok a villamosoknál kisebb feszültséget használnak, a sofőröknek pedig egy-egy gombnyomáson kívül semmi dolga nem lenne. Sőt, a rendszer úgy van kialakítva, hogy ha a kamion sofőrje jobbra indexel, azaz jelzi, hogy elhagyná az autópályát, az áramszedő magától összecsukódik és a teherautó így már a felsővezetéktől függetlenül tudja folytatni az útját.
Természetesen, komoly befektetésre lenne szükség, hogy akár csak egy országon belül kialakítsák az autópályák mentén a vezetékrendszert, azonban, talán még így is hatékonyabb lenne, mivel az Eurostat adatai szerint Európa útjain körülbelül 4,3 millió áruszállító jármű közlekedik, amelyeket gyorsabb és egyszerűbb lenne áramszedővel ellátni, mint ugyanennyi teljesen elektromos tehergépkocsit üzembe állítani - hiszen utóbbi esetben továbbra is szükség lenne a töltési infrastuktúra kialakítására, a trolis megoldással azonban ki lehetne iktatni a rendszerből a hosszú töltési időket, mivel a járművek menet közben tudnák felvenni a működéshez szükséges energiát.