A Škoda márkanévnek mindig különleges helye lesz a szívemben, mivel az első vezetési élményemet egy 105-ös kormánya mögött szereztem, a jogosítvány megszerzése előtt pedig egy okkersárga 120-ason tanultam meg az alapokat. Persze ez a Škoda már egy egészen más Škoda, hiszen a VW-konszern alá tartozó márka már jó ideje maga mögött hagyta a KGST-minőséget, az árakról nem is beszélve.
Éppen ezért izgatottan vártam, hogy kipróbálhassam a cseh gyártó első teljesen elektromos modelljét, a Škoda Enyaq iV-t, abból is a nagyobb hatótávú, 80-as jelzésű változatot. A reklámokban látható enyhén türkizkékes-zöldes színre élőben is kíváncsi lettem volna, de azért a piros sem áll rosszul az autónak, főleg, hogy a vidám szín valamelyest tompítja az Enyaq szigorú ábrázatát.
A Škoda Enyaq iV a mostani mezőny egyik legjobb elektromos autója, igaz, ennek ára van
A látványos külsőn megakad a szem
A Škoda Enyaq-kal kapcsolatos első benyomásom az volt: jé, milyen lapos! Egyből arra gondoltam, hogy a grafikus egy Škoda Karoq-ot akart rajzolni, de véletlenül átállította a képernyő arányait, amitől elnyújtottabbá vált a formaterv. Ezért meg is lepődtem, amikor utánanéztem és kiderült, hogy a Karoq 1607 milliméter magas, amire az Enyaq 8 millimétert még rá is tesz. Igaz, utóbbi 25 centivel hosszabb is, így már érthető, miért tűnik laposabbnak.
Jól áll neki az enyhén lapított forma, ettől lesz igazán dinamikus a látvány
Valamit nagyon eltaláltak a Škoda tervezői, az Enyaq-ot ugyanis ettől függetlenül jó nézni, szépen vezetik a szemet a precízen megrajzolt vonalak, jók az arányai, itt-ott pedig ügyes optikai trükkökkel tették dinamikusabbá az egész formatervet. Például az első lökhárító a fotókon láthatónál érzésre jobban kinyúlik előre, ami a tető enyhén túlnyúló kialakításával máris megteremti az illúziót, hogy száguldó autót látunk, még akkor is, ha áll. Pestiesen szólva nagyon egyben van, a tesztidőszak alatt többen elismerően fogalmaztak a piros Škoda láttán.
Említettem a szigorú ábrázatot, bizony, az Enyaq mintha kissé morcosan bámulná az embert, a szűkre szabott fényszóróival, ettől függetlenül az összkép egyáltalán nem fenyegető, nincs olyan érzésünk, hogy gengszterautót látunk magunk előtt. Remek az egyensúly a lekerekített felületek és az éles, hegyes sarkok között: minél többet nézzük, anál több apró, jól sikerült részletet fedezhetünk fel rajta.
Szigorúan, szinte már morcosan néz a világra, pedig ez egy nyugis családi autó
Tárolónirvána és óriási terek várják a sofőrt és az utasokat
Az Enyaq belsejében szó szerint kézzelfogható a prémium életérzés, akárhová nyúlunk, príma minőséggel találkozik a kezünk, szép formák és precíz illesztések gondoskodnak róla, hogy beülve folyamatosan érezzük, hogy a márka zászlóshajójában ülünk éppen, sőt, a konszernen belüli testvérmárkák elvileg magasabbra pozicionált modelljeinek is a becsületére válna hasonló minőség.
Letisztult, szinte már puritán a belső tér, már persze, ha ez egy több mint húszmilliós autóban értelmezhető
Az autóban rengeteg jól használható és ötletesen elhelyezett tárolórekeszt találunk, az ajtózsebeken túl a középső kartámaszban is akad legalább három, teljesen elkülönülő rekesz, igaz, az első olyan mélyre nyúlik be, hogy oda menet közben nem nagyon tud benyúlni a sofőr. Hasonlóképp az első pohártartók alatt kialakított rekesz, amelybe oldalról lehet belenyúlni. Cserébe ezek hatékonyan elnyelik az autókban felgyűlő csetreszeket, a töltőkábeltől a parkolási aprón, rágógumin át a szórólapokig és parkolójegyekig.
Az utastér az izgalmas külsőhöz képest picit vérszegény képet nyújt, de lehet, hogy ez csak a tesztautó fekete-szürke színkombinációjának köszönhető, rendelhető hozzá konyakbarna textilbőr borítás is, az lényegesen látványosabb. Kifejezetten csinos lett viszont az ajtónyitásra szolgáló kallantyú, a behúzó műanyagfogantyúval erős kontraszban. Utóbbival egyébként nem az a baj, hogy műanyagból van, hanem, hogy túlzottan előre került, így nagyobb erő kell az ajtó behúzásához, ha pedig finomkodunk, nem csukódik be rendesen, ez a teszt során többször is előfordult.
A műszerfalat nem bonyolították túl, a sofőr előtti műszeregység meglepően kicsi, mivel szinte minden lényeges információ a középkonzol tetejéből kimeredő 13 hüvelykes érintőképernyőn jelenik meg. A sofőr előtt tényleg csak a legszükségesebb adatok jelennek meg, a sebesség, a legutóbb észlelt sebességkorlátozó tábla és a villanymotor aktuális működése (azaz, hogy épp hajtja az autót vagy visszatölti a fékezés során egyébként veszendőbe menő energiát). Utóbbi azonban csak egy színes csík, se számok, se százalékok, se semmi. Bizonyára akad olyan, aki szereti az ilyen fokú minimalizmust, én azért egy icipicit részletesebb adatoknak jobban örültem volna.
A remek fogású kormányt viszont tanítani kellene, különösen, hogy a különféle kezelőszerveket, gombokat és görgőket érezhetően nem egy utólagos formatervre tákolták rá, hanem szép és jó minőségű anyagokból, precízen szerelték össze.
A már említett érintőképernyőről sok jót írtak a különféle tesztekben, ezért én most egy picit a másik irányból közelítenék. Bár a kijelző képe szép, a rajta futó szoftver tervezőjét bizony gyorsan elküldeném egy UX-tanfolyamra. Tény, hogy az Enyaq szoftvere rengeteg mindent tud és egy csomó valóban praktikus megoldást kitaláltak hozzá - erre mindjárt kitérek - de mindezt sikerült egy elég áttekinthetetlen, kissé nyakatekert navigáció mögé rejteni, ami az egyébként a kütyük irányt érdeklődő embereknek is ráncokat csalhat a homlokára.
A fedélzeti rendszerben sok az okos megoldás, de az összképet egy picit túlgondolták
A praktikus megoldások közé tartozik például az extraként rendelhető intelligens klíma, amelyben nem a megszokott ablak-fej-láb beosztáson zongorázva kell eltalálni, hogy melyik fújja a legtöbb meleg levegőt a sofőr téli mínuszokban elgémberedett kezére, hanem különböző programokból lehet választani. "Melegítsd a kezemet", "hűtsd a lábamat", "párátlanítsd az ablakot" - ilyen és hasonló opciókkal találkozunk, mindegyik csak egy darabig működik, aztán magától leáll - a tapasztalat szerint pont jókor, azaz akkor, ha már elvégezte a dolgát.
Az intelligens klíma feláras, de megéri a ráfordított összeget (Fotó: Skoda-auto.com)
Arra viszont az egyhetes tesztidőszak végéig nem tudtam rájönni, hogy melyik menüponttal tudnám rávenni az autót, hogy valahol ugyan jelenítse már meg, hogy éppen melyik számot hallgatom a Bluetooth kapcsolaton keresztül csatlakoztatott telefonomról. Hiába kattintottam az egyébként magától értetődőnek tűnő hangjegy ikonra, ott csak a zene forrását - rádió, USB, Bluetooth - tudtam kiválasztani. Persze, Apple CarPlay vagy Android Auto használatával kitükrözhettem volna a telefonomat is a kijelzőre, de általában jobban szeretem az autók saját fedélzeti megoldásait használni, így erről végül letettem.
Az Enyaq talán hátulról mutatja a legszebb arcát
Összességében nem rossz az Enyaq fedélzeti rendszere, de a "kevesebb néha több" elve itt is érvényes. Az volt a benyomásom, hogy a Škoda mérnökei valami hatalmasat akartak villantani, ebből pedig az lett, hogy többet markoltak, mint amennyit kellett volna.
Egy pár szót még az Enyaq vezetőtámogató rendszereivel kapcsolatban: napjainkban már szinte alapfelszereltségnek számítanak - egy ilyen kategóriájú autóban mindenképpen - a különféle elektronikus biztonsági megoldások. Ez a Škodánál is megvan, sőt, a holttérfigyelő például külön LED-eket kapott a külső tükrök házának oldalán, ami látványosabb, mint amikor a tükörbe épített apró ikonok villannak fel, ha épp nem kellene sávot váltani. Az autó kamerái is gyönyörű, tűéles képet adnak, akár sötétben is, a virtuálisan felrajzolt segédvonalaknak köszönhetően pedig gyerekjáték vele a parkolás. Egyedül a parkolóasszisztens "felülnézeti" képével nem voltam megelégedve, azon ugyanis elég nehéz kiigazodni, ráadásul nem sokat tesz hozzá a parkolás könnyítéséhez.
Egyedülálló érdekesség, hogy az Enyaq már annyira intelligens, hogy a kulcsot szinte soha nem kellene elővenni a zsebünkből, de még a Start/Stop gombot sem kell nyomkodni az induláshoz. Odalépünk az autóhoz, már kattan is a zár, beülünk, kinyomjuk a féket, mire a műszerfal életre kel, ezután pedig már csak annyi a dolgunk, hogy az automata váltót sebességbe tegyük (D, R, azaz hátramenet, vagy a komolyabb mértékű visszatöltést jelentő B-fokozat) és már indulhatunk is. Parkolásnál ugyanez történik, csak fordítva: megállunk, behúzzuk a kéziféket, és már szállhatunk is ki az autóból.
Egy villanyautó, aminek nem vág hátba a gyorsulása
Az elektromos autók világában az Enyaq szinte zavarbaejtő választékot kínál az elektromos motorokból: 148, 179, 204 és 245 lóerős verzióban érhető el, a tesztautónk ebből a 204 lóerős változatot kapta meg, egy 82 kWh-s akkumulátorcsomaggal, ami a WLTP szerint 510 kilométeres hatótávot jelent. A valóságban - némi téli hideggel megspékelve - azért ez inkább valahol 400-450 körül alakul, ha főleg városban közlekedünk vele.
Cserébe elképesztően jó a Škoda rekuperációja, azaz hihetetlenül hatékonyan termeli vissza az energiát a fékezés, lassítás során. A teszthét alatt egyszer kellett töltenem, akkor is inkább csak azért, hogy megnézzem, milyen gyorsan telik meg az akkumulátor. A 20 százalék környékére lemerült akkupakkot egy 50 kilowattos töltő körülbelül 2,5 óra alatt töltötte fel 90 százalékra. Ez nem rossz, ráadásul akár 125 kilowattos töltővel is elbírna az Enyaq rendszere. A 90 százalékra töltött autóval aztán elgurultam az irodáig, a nem egészen egy kilométeres táv végére pedig már 91 százalékot mutatott a kijelző.
21 hüvelykes felnikkel is kapható, de a 19-essel kellemesebb közlekedni
Érdekesség, hogy bár 204 elektromos lóerő dolgozik az autóban, a gyorsulása meglepő módon jobban hasonlít egy finoman hangolt benzines vagy dízelre. Pontosabban, az első gázadáskor, ha nem nyomjuk padlóig a pedált, nem fogjuk érzékelni a villanyautókra jellemző teljes nyomatékos gyorsítást. Úgy is mondhatnám, nem vág hátba az ülés, mint néhány, kevésbé finoman hangolt elektromos autónál. Persze, az Enyaq meg tud lódulni, ha úgy rendesen odalépünk neki, de érződik, hogy ezt az autót nyugis családi utazásokra tervezték, esetleg arra, hogy a cégvezető, szintén nem aszfaltot szaggatva elhajtson vele egyik tárgyalásról a másikra. Félreértés ne essék, ez a bő 2,1 tonnás autó álló helyből 8,1 másodperc alatt éri el a százas tempót, ami igazán tisztességes, azaz szó sincs róla, hogy az Enyaq lomha lenne, egyszerűen csak kevésbé ideges, mint a többi elektromos "kollégája".
A végére hagytam az anyagiakat, ami bizony jelentős tétel. Tény, hogy az Enyaq alapmodelljét, a legkisebb akkumulátor-csomaggal bő 14,8 millió forintért lehet megvásárolni, amivel még annyira nem lógna ki a mezőnyből, de a full extrás változat bizony már inkább a 22 millió felé közelít, ami egy picit erős, ha családi autónak tekintjük. Persze, nézőpont kérdése mindez, Németország felől nézve ez egy teljesen korrekt ajánlat, de Magyarországon azért nem számítanék arra, hogy hirtelen tele lesznek az utak a Škoda Enyaq különféle változataival. Minden esetre, aki ki tudja gazdálkodni, jó vételt csinál vele.