A koronavírus megjelenését követő karanténidőszakban elképesztő mértékben pörgött fel az internetes vásárlás, ezzel együtt pedig a házhozszállítás is. Mára megszokott látvány a délutáni csúcsforgalomban a lakónegyedek utcáin várakozó futárautó, amelynek sofőrje épp kézbesíti a megrendelt csomagot vagy bevásárlást.
Mindez jelentős környezetszennyezéssel jár: az alice (Alliance for Logistics Innovation through Collaboration in Europe) nevű szervezet adatai szerint a futárautók a teljes városi forgalom 10-15 százalékát teszik ki, miközben a Lundi Egyetem 2019-es kutatása már a világjárvány előtt kimutatta, hogy a logisztikai láncoknak ez, azaz az úgynevezett utolsó mérföldes kiszállítás a legdrágább és a környezetet leginkább terhelő szegmense - írja a Wired. Ennek fő oka, hogy a futárautók fosszilis üzemanyagokat használnak (azaz használtak a kutatás idején, ma már egyre több logisztikai és futárcég vált elektromos autókra), miközben az általuk szállított csomagok jellemzően kicsik és könnyűek.
A helyzet pedig egyelőre csak romlani fog: a Világgazdasági Fórum szerint 2030-ig akár 36 százalékkal is emelkedhet a világ nagyvárosaiban közlekedő futárautók száma. Ezen több cég is szeretne változtatni, az Amazontól a DHL-en át a FedEx-ig. A megoldást az úgynevezett cargo bike, azaz a kifejezetten csomagszállításra tervezett teherhordó bicikli jelentheti.
A teherbringáknak egy sor pozitív hatása van, a lég-, és zajszennyezés csökkentésétől a nyilvános terek használhatóságának javításáig. Egyszerűen sokkal hatékonyabbak és tisztábbak, mint a furgonok
- mutatott rá Ersilia Verlinghieri, a londoni University of Westminster Active Travel Academy nevű intézetének kutatója.
A szakértő becslése szerint a teherbringák akár az összes európai futárautó 51 százalékát is helyettesíthetnék, sőt, még többet, ha elektromos rásegítéssel is ellátják a kétkerekűeket. A párizsi Gustave Eiffel Egyetem áprilisi kutatása pedig rávilágított, hogy a francia fővárosban a csomagok 91 százalékának szállítása kivitelezhető lenne teherbiciklivel - igaz, azt is kiszámolták, hogy "csak" a csomagok 67 százalékának kerékpáros szállítása lenne gazdaságos.
Ez azonban még mindig szép arány, ráadásul, Verlingheri kutatócsoportjának egy korábbi vizsgálata szerint a biciklis szállítás még gyorsabb is, mintha furgonokat használnának: a bringás futáro átlagosan 1,61-szer gyorsabban teljesítették a szállításokat, mivel a forgalmas belvárosi környezetben könnyebben tudják elkerülni a dugókat, illetve a parkolással sem kell annyit bajlódniuk. Ez az előny főleg az európai városokban jelentkezik, a nagyobb, szélesebb utakkal behálózott amerikai metropoliszokban kevésbé.
A költségeket tekintve azonban kétségtelenül a bringásoknál az előny, hiszen nincs üzemanyag és biztosítási költség, de a dugódíjakkal és parkolási bírságokkal sem kell törődni.
Mivel a legtöbb logisztikai cég elosztóközpontja jellemzően a nagyvárosok agglomerációjában található, felvetődik a kérdés, hogy hányszor kellene a biciklis futároknak fordulnia, hiszen a teherbringán azért kevesebb csomag fér el, mint akár egy kisebb furgonban. Erre megoldásként azt javasolják a szakértők, hogy a csomagokat egy nagyobb jármű segítségével egy, a városközponthoz közel eső elosztóhelyre kellene szállítani, innen tudnák széthordani a biciklis futárok. Mivel azonban a hasonló létesítmények kialakítása meglehetőse költséges, a UPS futárcég például azzal próbálkozik, hogy eleve a teherautóikat használják elosztónak, így még a ki-be rakodással sem kell húzni az időt.
Szintén a kerékpárok mellett szól az emisszió kérdése is: Verlinghieriék úgy számoltak, hogy 2018 és 2020 köztött körülbelül százezer teherbringát állítottak üzembe Európában, ami havonta annyi szén-dioxid kibocsátását előzte meg, mintha 24 ezer ember váltott volna oda-vissza repülőjegyet New York és London között. Az emisszió-megtakarítás szintje azonban ennél is magasabb lehet, ha beleszámolnánk, hogy még több biciklis futár esetén jóval kevesebb furgont kellene gyártani.